Có lẽ nên dừng lại đôi chút để nghĩ về điều mà Tesla đã đạt được từ năm 2008. Musk đã triển khai sản xuất một chiếc xe điện mà không chấp nhận bất kỳ thỏa hiệp nào.
Anh đã làm được điều đó. Sau đó, anh đập tan những lời chỉ trích chống lại xe điện kéo dài cả thập kỷ. Model S không chỉ là chiếc xe điện tốt nhất, mà nó còn là chiếc xe hơi được khao khát nhất.
Nước Mỹ chưa từng chứng kiến một công ty xe hơi nào thành công tột bậc như vậy, kể từ khi Chrysler nổi lên vào năm 1925. Ngành công nghiệp xe hơi hiếm khi dậy sóng ở Thung lũng Silicon và Musk chưa từng điều hành nhà máy ôtô nào trước đây.
Dẫu vậy, chỉ một năm sau khi Model S được đưa ra thị trường, Tesla bắt đầu thu lợi nhuận và đạt doanh thu 562 triệu USD mỗi quý.
Công ty nhỏ bé, trẻ trung này có giá trị tương đương Mazda Motor, một trong những hãng xe hơi nổi tiếng và lớn nhất Nhật Bản. Elon Musk đã chế tạo nên sản phẩm ôtô sánh ngang với siêu phẩm điện thoại iPhone.
Bạn có thể thứ tha cho các cựu binh trong ngành công nghiệp ôtô vì kém thức thời. Bởi thực ra, trong suốt nhiều năm, Tesla từng bị coi là thảm họa. Phải đến đầu năm 2009, Tesla mới thực sự có bước tiến dài với Roadster và giải quyết vấn đề sản xuất đằng sau mẫu xe thể thao này.
Sau đó, khi công ty cố gắng tạo nên chút sức bật quanh Roadster, Tesla lại suýt gục ngã một lần nữa. Musk gửi email thông báo với khách hàng về việc tăng giá.
Ban đầu, chiếc xe có giá 92.000 USD và giờ là 109.000 USD. Trong email, Musk cho biết 400 khách hàng đặt Roadster nhưng chưa nhận hàng sẽ phải thanh toán theo mức giá mới và cần trả thêm tiền mặt.
Anh lý luận rằng công ty không còn cách nào khác ngoài việc tăng giá. Chi phí sản xuất chiếc Roadster tăng cao so với dự kiến của công ty và Tesla cần chứng tỏ nó có thể tạo ra những chiếc xe đem lại lợi nhuận để nâng cao cơ hội nhận được khoản vay lớn từ chính phủ. Tesla cần khoản vay đó để xây dựng nhà máy chế tạo dòng Model S.
“Tôi tin chắc rằng kế hoạch này đã mang đến sự thỏa hiệp hợp lý giữa việc đảm bảo công bằng cho các khách hàng đầu tiên và sự tồn vong của Tesla. Từ đó, chúng tôi đem lại lợi ích tốt nhất cho khách hàng”, Musk viết trong email.
“Thị trường xe hơi điện đã là mục tiêu của tôi ngay từ khi bắt đầu Tesla. Tôi không muốn và tôi không nghĩ đa số khách hàng Tesla lại muốn chúng tôi làm điều gì đó gây nguy hại tới mục tiêu này”.
Dù một số khách hàng cằn nhằn, Musk đã đọc thấu tâm lý khách hàng. Họ sẽ ủng hộ bất cứ thứ gì anh đề nghị.
 |
Sau khi tăng giá, Tesla gặp vấn đề thu hồi. Công ty thông báo rằng Lotus, nhà sản xuất khung gầm cho Roadster đã không siết đúng một bu lông trong dây chuyền sản xuất.
May mắn thay, Tesla mới chỉ bàn giao 345 chiếc Roadster. Vậy là nó có thể khắc phục vấn đề một cách dễ dàng. Nhưng xét đến cùng, thu hồi sản phẩm là chuyện cực chẳng đã mà một công ty xe hơi khởi nghiệp phải làm.
Năm tiếp theo, Tesla lại có đợt thu hồi mới. Công ty đã nhận được báo cáo cho biết một dây cáp điện cọ xát với thân Roadster gây đoản mạch và bốc khói.
Lần này, Tesla đã đem 439 chiếc Roadster về sửa chữa. Tesla cố gắng làm tất cả để xoay chuyển tình hình theo chiều hướng tích cực, nói rằng họ sẽ đến tận nhà để sửa Roadster hoặc kéo chúng về nhà máy.
Kể từ đó tới nay, Musk luôn cố gắng biến mọi vấn đề của Tesla thành cái cớ để thể hiện dịch vụ chăm sóc tận tình và sự tận tâm làm vừa lòng khách hàng. Chiến lược đó thường xuyên hiệu quả.
Tesla đã làm đủ để tồn tại. Từ năm 2008 đến 2012, Tesla đã bán 2.500 chiếc Roadster. Chiếc xe đã làm được điều mà Musk dự tính ban đầu. Nó chứng tỏ rằng cảm giác lái xe điện vô cùng tuyệt vời và xe điện trở thành một niềm khao khát.
Dù thật khó khăn khi tạo ra Roadster nhưng cuộc phiêu lưu này đã khiến Musk hết sức vui mừng khi thấy phương tiện mà Tesla sản xuất ra từ việc xóa bỏ những định kiến ban đầu.
Chiếc xe tiếp theo với mật danh là WhiteStar sẽ không phải phiên bản sửa đổi theo mẫu xe của công ty khác. Nó được chế tạo từ đầu đến cuối và cấu trúc sao cho tận dụng hết lợi thế mà công nghệ xe điện mang lại.
Ví dụ, bộ pin trong chiếc Roadster phải được đặt gần phần đuôi xe để khít với khung xe Lotus Elise. Thế vẫn ổn nhưng không lý tưởng với trọng lượng của bộ pin.
Với WhiteStar mà sau này trở thành Model S, Musk và các kỹ sư của Tesla biết ngay từ đầu là họ phải đặt bộ pin nặng đến 590 kg lên sàn xe. Điều đó sẽ giúp nó có trọng tâm thấp và dễ điều khiển.
Không chỉ máy móc của Tesla mới là yếu tố giúp Model S tỏa sáng. Musk muốn ra một tuyên bố về dáng vẻ của chiếc xe. Nó là một chiếc sedan, đúng thế, nhưng là mẫu sedan tuyệt đích. Nó thoải mải, sang trọng và loại bỏ hết bất cập mà Tesla phải chấp nhận với chiếc Roadster.
Một công ty xe hơi lớn có thể chi một tỷ USD và cần hàng nghìn người thiết kế ra mẫu xe mới rồi đưa ra thị trường. Tesla không hề có nguồn lực như vậy khi cho ra đời Model S.
Theo Ron Lloyd, cựu Phó chủ tịch của dự án WhiteStar, Tesla đặt mục tiêu sản xuất 10.000 chiếc sedan Model S mỗi năm và lập kinh phí khoảng 130 triệu USD để đạt được mục tiêu, bao gồm cả chế tạo xe và mua các loại máy móc cần thiết để ép các bộ phận.
“Một trong những điều Elon thúc ép mọi người quyết liệt là phải tự chế tạo càng nhiều càng tốt”, Lloyd nói.
Tesla sẽ bù đắp cho việc thiếu tiền R&D bằng cách tuyển dụng nhân tài chăm chỉ và nghĩ xa hơn những công ty khác trong ngành chế tạo xe hơi.
“Câu thần chú là một kỹ sư xuất sắc sẽ thay thế ba kẻ thường thường bậc trung”.
Một nhóm kỹ sư Tesla mua chiếc Mercedes CLS 4 cửa làm kiểu mẫu cho mẫu sedan tiếp theo. Họ lái chiếc xe về bộ phận nghiên cứu của Tesla tại Thung lũng Silicon và tháo tung nó ra thành từng mảnh. Các kỹ sư cắt rời sàn xe và gắn khối pin vào.
Tiếp theo, họ gắn các linh kiện điện kết nối toàn bộ hệ thống vào cốp xe. Sau đó, họ thay thế nội thất và sửa lại cho vừa vặn. Sau ba tháng làm việc, Tesla đã chế tạo xong chiếc Mercedes CLS chạy điện hoàn toàn.
Tesla đã dùng chiếc xe để gây ấn tượng với các nhà đầu tư và đối tác tương lai như Daimler, hãng xe Đức nổi tiếng với dòng xe Mercedes, cùng nhiều công ty khác. Họ đã đặt mua hệ thống truyền động của Tesla cho xe của mình.
Tesla đã lái chiếc xe này ra đường phố công cộng. Nó nặng hơn chiếc Roadster nhưng vẫn rất nhanh và mỗi lần sạc đi được 193 km. Để lái xe trong vòng bí mật, các kỹ sư sẽ hàn đầu ống xả như cũ sao cho nó giống hệt chiếc CLS.
Đúng thời điểm này, mùa hè năm 2008, một kẻ mê xe hơi đậm chất nghệ sĩ Franz von Holzhausen gia nhập Tesla. Công việc của anh là giám sát việc chuyển đổi từ xe nguyên mẫu sang thiết kế sedan nguyên bản của Tesla.
Von Holzhausen ấp ủ giấc mơ thiết kế ôtô từ thuở nhỏ. Năm 1992, sau khi tốt nghiệp tại Art Center College of Design ở Los Angeles, anh bắt đầu làm việc cho Volkswagen trong dự án thú vị bậc nhất – phiên bản tối mật của mẫu xe Beetle.
“Quả là một khoảng thời gian kỳ diệu”, Von Holzhausen nói. “Chỉ 50 người trên thế giới biết rằng chúng tôi đang làm gì”.
Năm 1997, hãng Volkswagen cho ra mắt New Beetle và chàng thiết kế von Holzhausen tận mắt chứng kiến chiếc xe hớp hồn công chúng cũng như thay đổi cách nghĩ của mọi người về Volkswagen.
“Chiếc xe làm sống lại thương hiệu VW và biến thiết kế trở lại thành điểm mạnh”, anh cho biết.
Von Holzlmusen đã trải qua tám năm tại VW, leo lên từng bậc thang trong đội ngũ thiết kế và say mê văn hóa xe hơi của Nam California.
Los Angeles từ lâu đã yêu thích xe cộ và phần lớn các hãng xe hơi đình đám đều đặt xưởng thiết kế tại thành phố này. Sự có mặt của chúng cho phép von Holzhausen nhảy từ VW sang General Motors và Mazda trên cương vị Giám đốc Thiết kế.
Khi Musk gặp anh chàng von Holzhausen mang tâm hồn tự do và sức sáng tạo vô bờ, anh ngay lập tức thuyết phục von Holzhausen gia nhập Tesla.
Họ tiến hành một chuyến tham quan SpaceX ở Hawthorne và trụ sở chính của Tesla ở Thung lũng Silicon. Cả hai đều trong tình trạng hỗn loạn và đầy tinh thần khởi nghiệp.
Musk đã gieo vào von Holzhausen ý tưởng rằng anh có cơ hội định hình nền công nghiệp ôtô trong tương lai và điều đó xứng đáng để anh rời bỏ công việc nhàn hạ tại hãng xe danh tiếng, nắm lấy cơ hội có một không hai này.
“Elon và tôi lái thử chiếc Roadster và mọi người đều nhìn ngắm nó”, von Holzhausen nói. “Tôi biết mình có thể ở lại Mazda 10 năm tới trong yên ổn hoặc tạo đột phá về lòng tin. Tại Tesla, chẳng có lịch sử cũng như hành trang. Đó chỉ là viễn cảnh về sản phẩm có thể thay đổi thế giới. Ai lại không muốn góp phần vào đó chứ?”.
Dù von Holzhausen hiểu rõ những rủi ro có thể xảy đến với một công ty khởi nghiệp, anh không hề hay biết rằng Tesla đã ở trên bờ vực phá sản khi gia nhập công ty vào tháng 8 năm 2008.
Musk đã lôi kéo von Holzhausen từ bỏ công việc ổn định và đẩy anh vào nanh vuốt tử thần. Theo nhiều phương diện, đây chính là điều von Holzhausen tìm kiếm vào thời điểm này của sự nghiệp. Tesla tạo cảm giác đây là công ty xe hơi của những gã đang theo đuổi ý tưởng vĩ đại.
“Đối với tôi, điều này thật thú vị”, anh nói. “Cứ như cuộc thử nghiệm trong gara vậy và nó sẽ làm những chiếc xe chất lừ hơn trước”.
Nhìn xuyên qua bộ đồ bảo hộ, von Holzhausen thấy những gã lập dị đầy nghị lực không nhận ra việc họ muốn làm gần như là chuyện bất khả thi.
Sự hiện diện của Musk tiếp thêm sinh lực và niềm tin trong von Holzhausen rằng Tesla có thể thực sự vượt trội những đối thủ cạnh tranh lớn hơn rất, rất nhiều.
“Trí óc của Elon luôn vượt qua khoảnh khắc hiện tại”, anh nói. “Bạn có thể thấy anh ấy luôn đi trước những người khác từ một đến ba bước và cam kết 100% cho những gì chúng tôi đang thực hiện”.
Khi von Holzhausen đồng ý gia nhập Tesla, công ty nhanh chóng biến ý tưởng chiếc Model S của anh thành hiện thực. Để tiết kiệm tiền, Musk đặt xưởng thiết kế của Tesla ngay bên trong nhà máy SpaceX.
Một số người thuộc đội von Holzhausen chiếm một góc, dựng lều lên để công việc của họ có chút tách biệt và bí mật. Theo truyền thống, von Holzhausen phải tự trang bị cho văn phòng. Anh tới IKEA sắm vài chiếc bàn và rồi đi đến cửa hàng nghệ thuật mua giấy bút.
Khi von Holzhausen phác thảo mặt ngoài của Model S, các kỹ sư bắt đầu dự án chế tạo một chiếc CLS chạy điện khác. Họ tháo tung chiếc xe này ra, loại bỏ toàn bộ cấu trúc thân xe và kéo dài khoảng cách giữa hai trục xe thêm 10,16 cm cho phù hợp một vài đặc điểm của Model S.
Mọi thứ tiến triển rất nhanh với tất cả những ai tham gia dự án Model S. Trong khoảng 3 tuần, von Holzhausen đã thiết kế 95% những gì người ta thấy ở chiếc Model S hiện nay và các kỹ sư bắt đầu chế tạo ngoại thất xung quanh bộ khung xe.
Suốt quá trình trên, von Holzhausen và Musk trao đổi với nhau hàng ngày. Bàn làm việc của họ gần nhau và giữa hai người dần hình thành mối liên kết rất đỗi tự nhiên. Musk cho biết anh muốn chiếc xe có phong cách được vay mượn từ Aston Martin, Porsche và một số tính năng đặc biệt.
Anh nhấn mạnh chiếc xe phải có 7 chỗ ngồi. Von Holzhausen tự hỏi sao họ có thể làm được điều đó với chiếc sedan nhưng rồi hiểu suy nghĩ đó đến từ đâu.
“Musk có 5 đứa con và muốn thứ gì đó tương tự như phương tiện di chuyển dành cho gia đình và anh ấy biết những người khác cũng gặp vấn đề tương tự”, von Holzhausen nói.
